ವಂದೇ ಭಾರತ್ ವೈಭವದ ಕಥನದ ನಡುವೆ Kavach ಅಳವಡಿಕೆಯಲ್ಲಿ ನಿಧಾನಗತಿಯ ವ್ಯಥೆ...

ಜೂ.17 ರಂದು ಪಶ್ಚಿಮ ಬಂಗಾಳದ ಡಾರ್ಜಿಲಿಂಗ್ ಜಿಲ್ಲೆಯ ರಂಗಪಾಣಿ ನಿಲ್ದಾಣದ ಬಳಿ ಕಾಂಚನಜುಂಗಾ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್ ಮತ್ತು ಗೂಡ್ಸ್ ರೈಲು ನಡುವೆ ಅಪಘಾತ ಸಂಭವಿಸಿ 15 ಮಂದಿ ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿ 60 ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಮಂದಿ ಗಾಯಗೊಂಡಿದ್ದು, ರೈಲ್ವೆ ಸುರಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಕಾಳಜಿಯ ವಿಷಯವನ್ನಾಗಿಸಿದೆ.

ಒಂದೆಡೆ, ವಂದೇ ಭಾರತ್, ಬುಲೆಟ್ ರೈಲು, ಸಬ್- ಅರ್ಬನ್ ರೈಲು ಜಾಲ ವಿಸ್ತರಣೆ ಮುಂತಾದ ಯೋಜನೆಗಳ ಮೂಲಕ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಕಾಯಕಲ್ಪ ನೀಡುತ್ತಿರುವುದು ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಆಶಾ ಭಾವನೆ ಮೂಡಿಸುತ್ತಿದ್ದರೆ, ಪ್ರಾಥಮಿಕವಾದ ಸುರಕ್ಷತೆ ವಿಷಯದಲ್ಲೇ ರೈಲ್ವೆ ಎಡವುತ್ತಿರುವುದೇಕೆ? ಎಂಬ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳನ್ನು ಸಹಜವಾಗಿಯೇ ಎದುರಾಗುತ್ತದೆ.

ಮಾನವರಹಿತ ಲೆವೆಲ್ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್‌ಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚುವುದು ಮತ್ತು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ನಿರ್ವಹಣೆಗೆ ಒತ್ತು ನೀಡುವಂತಹ ಕೇಂದ್ರೀಕೃತ ಕ್ರಮಗಳಿಂದಾಗಿ, ಸಾವು-ನೋವುಗಳ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಸುರಕ್ಷತೆ ಖಂಡಿತವಾಗಿಯೂ ಒಂದಷ್ಟು ಸುಧಾರಣೆ ಕಂಡಿದೆ. ಹಾಗೆಂದ ಮಾತ್ರಕ್ಕೆ, ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ 70-80ರ ದಶಕಗಳಲ್ಲಿದ್ದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗೆ ನಾವು ಇಂದಿನ ಡೇಟಾವನ್ನು ಹೋಲಿಕೆ ಮಾಡಿಕೊಂಡು, ರೈಲ್ವೆ ಅಪಘಾತಕಗಳನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯ ವಿಷಯವನ್ನಾಗಿ ಬದಿಗೆ ಸರಿಸುವಂತಿಲ್ಲ ಎಂಬುದು ವಾಸ್ತವಿಕ ಸಂಗತಿಯಷ್ಟೇ.

64 ತಿಂಗಳುಗಳ ಅಂಕಿ-ಅಂಶಗಳನ್ನು ತೆಗೆದು ನೋಡಿದರೆ, ರೈಲುಗಳ ನಡುವೆ ಘರ್ಷಣೆ (collisions) ಉಂಟಾದ 18 ಪ್ರಕರಣಗಳು ವರದಿಯಾಗಿವೆ. ಇಂತಹ ಅಪಘಾತಕಗಳ ಪೈಕಿ ಸಾವು, ಗಾಯಗಳು, ರೈಲು ಸಂಚಾರ ಅಡಚಣೆ ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆ ಆಸ್ತಿಗೆ ಹಾನಿ ಉಂಟಾಗಿರದೇ ಇರುವ ಉದಾಹರಣೆಗಳು ಬಹುತೇಕ ಇಲ್ಲವೇ ಇಲ್ಲ.

ಹಾಗಾದರೆ, ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಕೇವಲ ಬಡ- ಮಧ್ಯಮ ವರ್ಗದ ಜೀವನಾಡಿಯಾಗಿರಿಸುವುದರತ್ತ ಮಾತ್ರವೇ ಹೆಚ್ಚು ಆಸಕ್ತಿ ಹೊಂದಿದ್ದ ಲಾಲೂ, ನಿತೀಶ್, ಮಮತಾ ಅಂಥವರ ಬಳಿ ಇದ್ದ ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಗೂ, ಅಶ್ವಿನಿ ವೈಷ್ಣವ್ ಅವರಂತಹ technocrat ಗಳ ಬಳಿ ಇರುವ ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಗೂ ಇರುವ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳು ಸ್ವಚ್ಛತೆ, look and feel ನಂತಹ ಬಾಹ್ಯ ಅಂಶಗಳಿಗಷ್ಟೇ ಸೀಮಿತವಾಗಿ, ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಅಂಶವನ್ನು ತಾಗದೇ ಹೋಯಿತೇ? ಎಂಬ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳಿಗೆ ಉತ್ತರ ಶೋಧಿಸಲು ಇಳಿದರೆ, ರೈಲು ಅಪಘಾತಗಳನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟುವುದಕ್ಕಾಗಿ ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡ "ಕವಚ್" ಎಂಬ ರೈಲು ಸಂರಕ್ಷಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಅಳವಡಿಸುವಲ್ಲಿನ, ಸಂಕೀರ್ಣತೆಗಳನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸುವಲ್ಲಿನ ವೈಫಲ್ಯ ಕಾಣುತ್ತದೆ.

ಕಳೆದ ವರ್ಷ ಒಡಿಶಾದ ಬಾಲಸೋರ್ ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ ದುರಂತ, ಆಂಧ್ರಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಅಪಘಾತ ಹಾಗೂ ಮೊನ್ನೆ ಪಶ್ಚಿಮ ಬಂಗಾಳದಲ್ಲಿ ನಡೆದ ರೈಲು ದುರಂತದಂತಹ ಘಟನೆಗಳನ್ನು ಅವಲೋಕಿಸಿದರೆ, ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಮಾಹಿತಿ ನಿರ್ವಹಣೆ ಮತ್ತು ಸಂವಹನದಲ್ಲಿನ ಕೊರತೆ ಎದ್ದು ಕಾಣುತ್ತದೆ. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ ಯಾವೆಲ್ಲಾ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಅಪಘಾತಗಳಾಗಿದೆಯೋ ಅಲ್ಲೆಲ್ಲಾ ಈ ಕವಚ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಅನುಪಸ್ಥಿತಿ ಢಾಳಾಗಿತ್ತು ಎಂಬುದೂ ಗೋಚರಿಸುತ್ತದೆ.

ಒಂದೇ ಹಳಿಯ ಮೇಲೆ 2 ರೈಲುಗಳು ಬಂದು ಘರ್ಷಣೆ ಉಂಟಾಗುವುದನ್ನು ತಡೆಯುವ ಉದ್ದೇಶದಿಂದಈ ಹಿಂದೆ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿದ್ದದ್ದು ಯುರೋಪಿಯನ್ ರೈಲು ನಿಯಂತ್ರಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆ (ETS ಲೆವೆಲ್-2). ಇದರ ಬದಲಾಗಿ ದೇಶೀಯವಾಗಿ ಕವಚ್ ಎಂಬ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿ 2-3 ವರ್ಷಗಳ ಹಿಂದೆ ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಗಿತ್ತು. ಇನ್ನು ETS ಗೆ ಮರಳುವ ಮಾತೇ ಇಲ್ಲ ಎಂದು ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವ ಅಶ್ವಿನಿ ವೈಷ್ಣವ್ ಸ್ಪಷ್ಟಪಡಿಸಿದ್ದರು.

ಯುರೋಪ್ ನಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಳು ದೇಶದಿಂದ ಮತ್ತೊಂದು ದೇಶಕ್ಕೆ ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸುತ್ತವೆಯಾದ್ದರಿಂದ ಸಿಗ್ನಲ್ ಗಳಲ್ಲಿ ವ್ಯತ್ಯಯ ಉಂಟಾಗಿ ಘರ್ಷಣೆಗಳನ್ನು, ಆ ಮೂಲಕ ಉಂಟಾಗುವ ಅಪಘಾತಗಳನ್ನು ತಡೆಯುವ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ಮತ್ತು ರೈಲು ನಿಯಂತ್ರಣ ಘಟಕಕ್ಕೆ ಯುರೋಪಿಯನ್ ರೈಲು ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆ (ETCS) ಯನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು. 90ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್‌ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದ ಎಲ್ಲಾ ದೇಶಗಳಿಗೆ 90 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಈ ETS ಪ್ರಮಾಣಿತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾಗಿತ್ತು. ಕ್ರಮೇಣ ETCS-level 2 ಈ ETS ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಸುಧಾರಿತ ಆವೃತ್ತಿಯಾಯಿತು. ಭಾರತದಲ್ಲಿ ETCS-level 2 ಬದಲಿಗೆ ಅಥವಾ ಪರ್ಯಾಯವಾಗಿ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ರೈಲ್ವೆ ರಕ್ಷಣೆ (ವ್ಯವಸ್ಥೆ) ಕವಚ್ ನ್ನು ಸಂಶೋಧನಾ ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ಗುಣಮಟ್ಟ ಸಂಸ್ಥೆ (RDSO) ದೇಶೀಯವಾಗಿ ರೂಪಿಸಿದೆ. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ರೈಲುಗಳ ವೇಗ ನಿಯಂತ್ರಣ ಮಾಡುವುದರ ಜತೆಗೆ, ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಚಾಲಕರು ಅಪಾಯಕಾರಿ ಸಿಗ್ನಲ್‌ಗಳನ್ನು ತಪ್ಪಿಸದಂತೆ ತಡೆಯುವುದಕ್ಕೆ ನೆರವಾಗುವುದಷ್ಟೇ ಅಲ್ಲದೇ ರೈಲುಗಳು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಗೋಚರತೆಯ ವಾತಾವರಣಗಳಲ್ಲಿಯೂ ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಸಾಗುವಂತೆ ನೋಡಿಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ. ಕವಚ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಇದ್ದಲ್ಲಿ, ರೈಲುಗಳು ಎದುರುಬದರಾಗಿ ಬಂದಾಗಲೂ ಅಪಘಾತವಾಗದಂತೆ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಬ್ರೇಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿಬಿಡುತ್ತದೆ ಎಂಬುದು ಸಾಮಾನ್ಯ ಗ್ರಹಿಕೆ.

ಆದರೆ ಕವಚ್ ನ ರಚನೆಯನ್ನು ಗಮನಿಸಿದರೆ, ಇದೊಂದು ಸಂಕೀರ್ಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಎಂಬುದು ಅರ್ಥವಾಗುತ್ತದೆ. ರೈಲಿನ ಬೋಗಿಗೆ RF ಐಡಿ ಟ್ಯಾಗ್ ನ್ನೂ, Track ಗೆ ಇದರ ರೀಡರ್ ಉಪಕರಣವನ್ನೂ ಅಳವಡಿಸಿರುತ್ತಾರೆ. ಇವೆರಡರ ಸಂವಹನಕ್ಕೆ ಹಳಿಯುದ್ದಕ್ಕೂ ಆಪ್ಟಿಕಲ್ ಫೈಬರ್ ಜಾಲದಿಂದ ಸಂಪರ್ಕಿಸಿದ ಸಂವಹನ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಇರಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಮೇಲಿರುವ ರೀಡರ್ ಉಪಕರಣ ಹಾನಿಗೊಳಿಸಿದರೂ ಸಾಕು ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಉಪಕರಣಗಳಿದ್ದರೂ ಅವು ಕೆಲಸ ಮಾಡುವುದಿಲ್ಲ ಎಂಬುದು ಗಮನಾರ್ಹ ಅಂಶ. ಇಂತಹ ವ್ಯವಸ್ಥಯ ಮೂಲಕ 68 ಸಾವಿರ ಕಿ.ಮೀ ವಿಸ್ತಾರದಲ್ಲಿ ಕಣ್ಗಾವಲಿಡುವುದಕ್ಕೆ ಹೋದರೆ ಅದು ಅತಿ ವೆಚ್ಚ, ಸಮಯವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಯೋಜನೆ.

ಇಂತಹ ಸಂಕೀರ್ಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನೊಳಗೊಂಡ ಕವಚ್ ನ್ನು ಸುಮಾರು 3 ವರ್ಷಗಳ ಹಿಂದೆ ದಕ್ಷಿಣ ಮಧ್ಯ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ 1,400 ಕಿಲೋಮೀಟರ್‌ಗಳಷ್ಟು ವ್ಯಾಪಕವಾದ ಪ್ರಯೋಗಗಳ ನಂತರ ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ಈ ವರೆಗೂ ಕವಚ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗದ 1,465 ಕಿ.ಮೀ ವರೆಗೂ ವ್ಯಾಪಿಸಿದ್ದರೆ, 121 ಲೊಕೊಮೋಟೀವ್ ಗಳಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಕೆಯಾಗಿದೆ. ಇತ್ತೀಚಿನ ಮಾಹಿತಿಯ ಪ್ರಕಾರ, 3,000 ಕಿಮೀ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಕವಚ್ ಅಳವಡಿಕೆ ಕೆಲಸ ವೇಗವಾಗಿ ಪ್ರಗತಿಯಲ್ಲಿದೆ. ಪ್ರತಿ ಕಿ.ಮೀ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಕವಚ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಅಳವಡಿಸುವುದಕ್ಕೆ ಅಂದಾಜು 50 ಲಕ್ಷ ರೂಪಾಯಿ ಖರ್ಚಾದರೆ, loco ಒಂದರಲ್ಲಿ ಕವಚ್ ಉಪಕರಣದ ಅಳವಡಿಕೆಗೆ ತಗುಲುವ ವೆಚ್ಚ ಸುಮಾರು 70 ಲಕ್ಷ ರೂಪಾಯಿ! 2023-2024 ರ ಆರ್ಥಿಕ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಕವಚ್ ಗಾಗಿ ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರ ನೀಡಿದ ಅನುದಾನ 710 ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳಾದರೆ, 2024-25ರ ಮಧ್ಯಂತರ ಬಜೆಟ್ ನಲ್ಲಿ 560 ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿ ಅನುದಾನ ನೀಡಲಾಗಿದೆ.

ನಿಜ, ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಬೃಹತ್ ಜಾಲವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಸಂಕೀರ್ಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆ, ಇಲ್ಲಿನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳಿಂದ ಮೊದಲುಗೊಂಡು ಇಡೀ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆಯೇ ಒಂದು ಸವಾಲಿನ ಕೆಲಸ. ಅಂಕಿ-ಅಂಶಗಳನ್ನು ನೋಡುವುದಾದರೆ, ಆಂಧ್ರಪ್ರದೇಶದ ವಿಜಯನಗರಮ್ ನಲ್ಲಿ ರೈಲು ದುರಂತ ಸಂಭವಿಸಿದಾಗ, Commission of Railway Safety (ಸಿಆರ್ ಎಸ್) ನೀಡಿದ್ದ ವರದಿ ರೈಲ್ವೆ ಅಪಘಾತಗಳು, ಅದನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟುವುದರಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆ ಎಲ್ಲಿ ಎಡವುತ್ತಿದೆ ಎಂಬ ಬಗ್ಗೆ ಎಚ್ಚರಿಸಿದ್ದ ಅಂಶಗಳು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿದೆ. ಅತ್ಯಂತ ನಿಧಾನ ಗತಿಯಲ್ಲಿ ಕವಚ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಅಳವಡಿಕೆಗೆ ರೈಲ್ವೆ ಮಂಡಳಿಯ ಅಧ್ಯಕ್ಷರು ನೀಡುತ್ತಿರುವ ಕಾರಣವೆಂದರೆ ಅದು ರೈಲ್ವೆಗೆ ಪೂರಕವಾಗಿರುವ ಉದ್ಯಮದಲ್ಲಿನ ಸೀಮಿತ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ. ಇಂತಹ ಕೊರತೆಗಳು ಮತ್ತು ಸೀಮಿತ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಗಳನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸುವುದು, ಪೂರಕ ಉದ್ಯಮವನ್ನು ಪ್ರೋತ್ಸಾಹಿಸಿ ಮತ್ತು ಪೋಷಿಸಿ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ನಿರ್ಮಾಣದ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆ ರೈಲ್ವೆಯದ್ದೇ ಆಗಿರುತ್ತದೆ. ಇದಲ್ಲದೆ, ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರದ ಗಣನೀಯ ಹೂಡಿಕೆ, ಅದರ ಒಟ್ಟು capital expenditure (ಕ್ಯಾಪೆಕ್ಸ್‌) ನ ಸುಮಾರು 25% ರಷ್ಟನ್ನು ರೈಲ್ವೇಗಳಿಗೆ ಹಂಚುವುದು, ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೇ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯೊಳಗೆ ಎಲ್ಲಾ ಸುರಕ್ಷತಾ ಕಾರ್ಯಗಳಿಗೆ ಹಣವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆಯಾದ್ದರಿಂದ ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳ ಅಲಭ್ಯತೆಯ ಪ್ರಶ್ನೆಯೂ ಉದ್ಭವಿಸುವುದಿಲ್ಲ ಆದರೆ ಅಪಘಾತಗಳನ್ನು ತಡೆಯುವ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಯ ನಿಧಾನಗತಿಯ ಕಾಮಗಾರಿ ಸುರಕ್ಷತೆಯೆಡೆಗೆ ಕಡಿಮೆ ಗಮನವನ್ನು ತೋರುತ್ತದೆಯಷ್ಟೇ. ದೆಹಲಿ-ಹೌರಾ ಮತ್ತು ದೆಹಲಿ-ಮುಂಬೈ ವಿಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಕವಚ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಅಳವಡಿಕೆ ಅನುಷ್ಠಾನದಲ್ಲಿದೆ, ಆದರೆ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸುವ ಟಾರ್ಗೆಟ್ ನ್ನು ತಪ್ಪಿರುವುದು, ಸುರಕ್ಷತೆಯೆಡೆಗೆ focus ಕಡಿಮೆ ಇರುವುದಕ್ಕೆ ಮತ್ತೊಂದು ಉದಾಹರಣೆ.

ಈ ಹಿಂದೆ ರೈಲು ಅಪಘಾತಗಳು ಸಂಭವಿಸಿದಾಗ ಸಿಆರ್ commission of railway safety ತನ್ನ ವರದಿಯಲ್ಲಿ 2 ಶಿಫಾರಸ್ಸುಗಳನ್ನು ನೀಡಿತ್ತು. ಸ್ವಯಂ ಚಾಲಿತ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಆದ್ಯತೆಯಲ್ಲಿ ಕವಚ್ ಸ್ಥಾಪನೆಗೆ ಸಲಹೆ, ಘರ್ಷಣೆಯನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ತಡೆಯುವುದಕ್ಕೆ ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲದೇ ಇದ್ದರೂ ಅದನ್ನು ತಡೆಯುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚುಗೊಳಿಸುವ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಹಳಿಗಳಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಬಾಹ್ಯಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಕವಚ್ ಸ್ಥಾಪನೆಗಿಂತಲೂ ಮೊದಲು, ರೈಲುಗಳು ಹಾಗೂ ಲೊಕೋಮೋಟೀವ್ ಗಳಲ್ಲಿ ಕವಚ್ ಅಳವಡಿಕೆ ಅತ್ಯಗತ್ಯವೆಂದು ಹೇಳಿದ್ದನ್ನೂ ರೈಲ್ವೆ ಗಂಭೀರವಾಗಿ ಪರಿಗಣಿಸಿದಂತಿಲ್ಲ. 2024ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವರೇ ನೀಡಿರುವ ಮಾಹಿತಿಯ ಪ್ರಕಾರ ಪ್ರಸ್ತುತ 3 ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಕವಚ್ ತಯಾರಿಕೆಯಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿವೆ, ಇನ್ನೂ ಎರಡು ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಅನುಮೋದನೆಗೆ ಬಾಕಿ ಉಳಿದಿವೆ.

ಸುರಕ್ಷತಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ನಿರ್ಣಾಯಕ ಸ್ವರೂಪದ ಕಾರಣ, ತಯಾರಕರ ಅನುಮೋದನೆ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಎರಡೂವರೆ ವರ್ಷಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ದೇಶೀಯವಾಗಿ ಮತ್ತು ಅಂತರಾಷ್ಟ್ರೀಯವಾಗಿ ಕವಚ್ ನ್ನು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಲು ರೈಲ್‌ಟೆಲ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ ಮತ್ತು ಕ್ವಾಡ್ರಾಂಟ್ ಫ್ಯೂಚರ್ ಟೆಕ್‌ನೊಂದಿಗೆ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನೂ ಅಂತಿಮಗೊಳಿಸಿದೆ. ವೇಗಗತಿಯಲ್ಲಿ ಕವಚ್ ಅಳವಡಿಕೆ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ಖಾತ್ರಿ ಇಲ್ಲದೇ ಇದ್ದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಕವಚ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಜಾರಿಗೆ ಸೂಕ್ತ ತಯಾರಿ ನಡೆಯುವವರೆಗೂ, ನಿರ್ಣಾಯಕ, ಪ್ರಮುಖ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ, ಅದಾಗಲೇ ಲಭ್ಯವಿದ್ದ ಇಟಿಸಿಎಸ್ ಲೆವೆಲ್-2 ನ್ನು ಅಳವಡಿಸಬಹುದಿತ್ತು ಎಂಬುದು ವಂದೇ ಭಾರತ್ ರೈಲ್ವೆ ಯೋಜನೆಯ ಮುಂಚೂಣಿಯಲ್ಲಿದ್ದ ರೈಲ್ವೆ ಸಲಹೆಗಾರರೂ ಆಗಿರುವ Sudhanshu Mani ಅವರ ಅಭಿಪ್ರಾಯ. ಈ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಕವಚ್ ಅಳವಡಿಕೆ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರ ಎಡವಿರುವುದು ನಿಸ್ಸಂಶಯವಾದಂತಿದೆ.

ಈ ಹಿಂದೆಲ್ಲಾ ಸಿಆರ್ ಎಸ್ ವರದಿಗಳು ಬಂದಾಗಲೂ, ಸಿಬ್ಬಂದಿ, ಸ್ಟೇಷನ್ ಮಾಸ್ಟರ್, ಮತ್ತು ಸಿಗ್ನಲ್ ನಿರ್ವಾಹಕರನ್ನು ಹೊಣೆಗಾರರನ್ನಾಗಿ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಕೆಳಹಂತದ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಣಾಧಿಕಾರಿಗಳಿಗೆ ಆರೋಪ ಹೊರಿಸುವ ಈ ಮಾದರಿಯು ಪ್ರತಿ ಗಂಭೀರ ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ಪುನರಾವರ್ತನೆಯಾಗುತ್ತಿದೆಯಷ್ಟೇ. ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಸಿಗ್ನಲ್ ವೈಫಲ್ಯ ಎದುರಾಗುತ್ತಿದ್ದಂತೆಯೇ ಸ್ಟೇಷನ್ ಮಾಸ್ಟರ್ ಹಾಗೂ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಪಾಲಿಸಬೇಕಾದ ಪ್ರೋಟೋಕಾಲ್ ಬಗ್ಗೆ ಭಿನ್ನ ದೃಷ್ಟಿಕೋನಗಳಿರುವುದೂ ಸಹ ಅಪಘಾತಗಳು ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವುದಕ್ಕೆ ಪ್ರಮುಖ ಕಾರಣ. ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಸಿಗ್ನಲ್ ವೈಫಲ್ಯದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಏನು ಮಾಡಬೇಕೆಂಬುದರ ಬಗ್ಗೆ ಅಸ್ಪಷ್ಟತೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗುವ ಅಂಶಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಸಿಆರ್ ಎಸ್ ತನ್ನ ವರದಿಯಲ್ಲಿ ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿತ್ತು.

ಸಿಆರ್ ಎಸ್ ವರದಿಯ ಮತ್ತೊಂದು ಪ್ರಮುಖ ಅಂಶವೆಂದರೆ ಅದು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಕೊರತೆ ಹಾಗೂ ತನ್ಮೂಲಕ ಎದುರಾಗುತ್ತಿರುವ ಒತ್ತಡ!

ದೇಶದಲ್ಲೇ ಅತಿ ಹೆಚ್ಚು ಸರ್ಕಾರಿ ಉದ್ಯೋಗ ನೀಡುವ 2ನೇ ಸರ್ಕಾರಿ ಇಲಾಖೆ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಕೊರತೆಯೇ? ಎಂದು ಹುಬ್ಬೇರಿಸಬೇಡಿ, ಹಲವು ಸರ್ಕಾರಿ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಂತೆಯೇ ಇಲ್ಲಿಯೂ ಹಲವು ವಿಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳಿದ್ದಾರೆ. ಆದರೆ ಸುರಕ್ಷತೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ನಿರ್ಣಾಯಕ ವಿಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಅಂದರೆ ಲೊಕೊ ಸಿಬ್ಬಂದಿ (loco crew), ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕ, ಸ್ಟೇಷನ್ ಮಾಸ್ಟರ್, ಪಾಯಿಂಟ್‌ಮ್ಯಾನ್ ಮತ್ತು ಸಿಗ್ನಲ್ ನಿರ್ವಾಹಕ ಮುಂತಾದ ತೀವ್ರ, ನಿರಂತರ ಕೆಲಸಗಳಿರುವ ವಿಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಹುದ್ದೆಗಳು ಭರ್ತಿಯಾಗದೇ ಹಾಗೆಯೇ ಉಳಿದಿವೆ. ಇದರಿಂದ ಈಗಿರುವ ಸಿಬ್ಬಂದ್ಮಿಗಳ ಮೇಲೆಯೂ ಒತ್ತಡ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತಿರುವುದೂ ಸಹ, ಅನಾಹುತಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತಿರುವ ಅಂಶಗಳ ಪೈಕಿ ಪ್ರಮುಖವಾದದ್ದು.

ಇತ್ತೀಚಿನ ಡೇಟಾ ಪ್ರಕಾರ ಲೋಕೋ ಪೈಲಟ್/ಸಹಾಯಕ ಲೋಕೋ ಪೈಲಟ್ ನ ಕೆಲಸಕ್ಕೆ 20,000 ಖಾಲಿ ಹುದ್ದೆಗಳು ಭರ್ತಿಯಾಗಬೇಕಿದೆ. ಆದರೆ ಕಳೆದ ವರ್ಷ ಕೇವಲ 5,658 ಮಂದಿಯನ್ನು ನೇಮಕ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವುದಕ್ಕೆ ಮಾತ್ರ ರೈಲ್ವೆ ಮುಂದಾಗಿತ್ತು. ಅಪಘಾತಗಳು ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತಿದ್ದಂತೆಯೇ ಈ ಖಾಲಿ ಹುದ್ದೆಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳೆದ್ದ ಬೆನ್ನಲ್ಲೇ, ನೇಮಕಾತಿಗೆ 18,799 ಮಂದಿಗೆ ಅರ್ಜಿ ಸಲ್ಲಿಸಲು ಆಹ್ವಾನಿಸಲಾಗಿತ್ತು! ಇಂತಹ ನಡೆಗಳು ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ವಿಷಯದ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ತೋರಿಸುತ್ತದೆ.

ರೈಲ್ವೆ ಪ್ರಸ್ತುತ ಎದುರಿಸುತ್ತಿರುವುದು ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ, ಅನುದಾನಗಳ ಕೊರತೆಯನ್ನು ಅಲ್ಲವೇ ಅಲ್ಲ ಎಂದೆನಿಸುವ ಮಟ್ಟಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ನಿರ್ವಹಣೆ ಜಡ್ಡುಗಟ್ಟಿದೆ. ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ಸುರಕ್ಷಿತಗೊಳಿಸುವುದರಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಯ ಈ ವರೆಗಿನ ಗಣನೀಯ ಸಾಧನೆಯನ್ನು ನಾವು ಮರೆಯುವಂತಿಲ್ಲವಾದರೂ 80-90 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗೆ ಹೋಲಿಕೆ ಮಾಡಿಕೊಂಡು ಸಮಾಧಾನಪಟ್ಟುಕೊಳ್ಳುವಂತೆಯೂ ಇಲ್ಲ. ಬೃಹತ್ ಜಾಲವನ್ನು ಎಳೆಯುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಎಂಬ ಇಂಜಿನ್ ಗೆ realignment ನ ಅಗತ್ಯವಿದೆ. ನಮ್ಮ ವಂದೇ ಭಾರತ್ ರೈಲುಗಳು ಭಾರತದ ಹೆಮ್ಮೆ ಎಂದೆನಿಸುವ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿಲ್ಲದ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಗಳನ್ನಿಟ್ಟುಕೊಂಡರೆ, ಆಧುನಿಕ ರೈಲುಗಳ ಮೇಲೆ ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವುದಿಲ್ಲ.

-ಶ್ರೀನಿವಾಸ್ ರಾವ್

srinivas.v4274@gmail.com