ಗಾಳಿಯೇ ಅತ್ಯಂತ ತೆಳ್ಳಗಾಗುವ ಮತ್ತು ಹಿಮ ಬೀಳುವುದೇ ನಿಲ್ಲದ ಎತ್ತರದ ಹಿಮಾಲಯ ಪರ್ವತ ಶ್ರೇಣಿಗಳಲ್ಲಿ, ಯೋಧನೊಬ್ಬ ರೋಟಾರ್ ಬ್ಲೇಡ್ಗಳ ಧ್ವನಿಗಾಗಿ ಕಾದು ಕುಳಿತಿರುತ್ತಾನೆ. ಆ ಸದ್ದು ಬಂತೆಂದರೆ ಆತನಿಗೆ ಆಹಾರ ಪದಾರ್ಥಗಳು ಬಂದಿರಬಹುದು, ಬಿಡಿಭಾಗಗಳು ಬಂದಿರಬಹುದು, ಅಥವಾ ಆತನಿಗೆ ಮನೆಗೆ ಹೋಗುವ ಅವಕಾಶ ಲಭಿಸಿರಬಹುದು, ಅಥವಾ ಅತ್ಯಂತ ಕೆಟ್ಟ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಗಮನಿಸುವುದಾದರೆ, ಆತನ ಪಾಲಿಗೆ ಅದು ಸ್ಟ್ರೆಚರ್ ಮತ್ತು ಬದುಕುಳಿಯಲು ಇನ್ನೊಂದು ಅವಕಾಶವನ್ನು ತಂದಿರಬಹುದು. ಈ ಒಂದು ಸರಳ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಹಿಂದೆ, ಹಲವಾರು ವರ್ಷಗಳ ತಾಳ್ಮೆಯ ಇಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಕಾರ್ಯವಿದ್ದು, ಈ ಕೆಲಸದ ವಿನೂತನ ಅಧ್ಯಾಯ ನಮ್ಮಲ್ಲಿ ಬಹಳಷ್ಟು ಜನರು ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ ಕಡೆ ನೋಡುವಾಗ ಗಮನಿಸಿರದ ವಿಚಾರವಾಗಿದೆ. ಅದುವೇ ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ ಕಂಪನ.
ತನ್ನ ಲೈಟ್ ಯುಟಿಲಿಟಿ ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ ಅಥವಾ ಎಲ್ಯುಎಚ್ ಈಗ ಹಿಂದಿಗಿಂತಲೂ ಬಹಳ ಕಡಿಮೆ ಪ್ರಮಾಣದ ಕಂಪನ ಹೊಂದಿದೆ ಎಂದು ಹಿಂದೂಸ್ತಾನ್ ಏರೋನಾಟಿಕ್ಸ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್ ಹೇಳಿದೆ. ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ ದೇಹದಲ್ಲಿ ಕೈಗೊಂಡ ಜಾಗರೂಕ ಬದಲಾವಣೆಗಳ ಬಳಿಕ, ಅದರ ಕಂಪನ ಈಗ 30ರಿಂದ 40% ಇಳಿಮುಖವಾಗಿದೆ. ಇನ್ನು ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ನ ಮೇಲೆ - ಕೆಳಗೆ ಚಲನೆಯ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಈ ಕಂಪನದ ಪ್ರಮಾಣ ಬಹುತೇಕ 50% ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ. ಮೇಲ್ನೋಟಕ್ಕೆ ಇದು ಯಾವುದೋ ಪರೀಕ್ಷೆಯ ಅಂಕಿ ಸಂಖ್ಯೆಗಳಷ್ಟೇ ಎನಿಸುವಂತೆ ಕಾಣಬಹುದು. ಆದರೆ, ನೈಜ ಜೀವನದಲ್ಲಿ, ಈ ಅಂಕಿ ಸಂಖ್ಯೆಗಳೇ ಯಂತ್ರ ಮಾಡಬೇಕಾದ ಬಹುತೇಕ ಎಲ್ಲ ಕೆಲಸಗಳನ್ನು ಸ್ಪರ್ಶಿಸುತ್ತವೆ.
ಯಾವುದೋ ಹಳ್ಳಿಯ ಕೆಟ್ಟದಾದ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಒಂದು ಜೀಪ್ ಸಾಗುವುದನ್ನು ಯೋಚಿಸಿ. ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿರುವ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಹಳ್ಳಕೊಳ್ಳವೂ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಗಮನಕ್ಕೆ ಬರುತ್ತದೆ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಚೀಲಗಳು ತುಯ್ದಾಡುತ್ತವೆ, ನಿಧಾನವಾಗಿ ಜೀಪಿನ ಬೋಲ್ಟ್ಗಳು ಸಡಿಲಾಗುತ್ತವೆ. ಆದರೆ, ಒಂದು ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ ಇದೇ ಸಮಸ್ಯೆಯ ಇನ್ನಷ್ಟು ಕಠಿಣ ಆವೃತ್ತಿಯೊಡನೆ ಜೀವಿಸುತ್ತದೆ. ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ನ ದೊಡ್ಡದಾದ, ಮುಖ್ಯ ರೋಟಾರ್ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಸೀಳುತ್ತಾ ಕಾರ್ಯಾಚರಿಸುತ್ತದೆ. ಇಂಜಿನ್ ನಿರಂತರವಾಗಿ ಶಕ್ತಿ ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತದೆ. ಇನ್ನು ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ ಆ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಮೇಲಕ್ಕೆ ರವಾನಿಸುತ್ತದೆ. ಇನ್ನು ಬಾಲದಲ್ಲಿರುವ ಸಣ್ಣ ರೋಟಾರ್ (ರೆಕ್ಕೆ) ಯಾವುದೇ ವಿರಾಮವಿಲ್ಲದೆ ಕಾರ್ಯಾಚರಿಸುತ್ತಾ, ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ ಮುಖವನ್ನು ನೇರವಾಗಿಡುತ್ತದೆ. ಇವೆಲ್ಲವೂ ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ನಲ್ಲಿ ಅದುರುವಿಕೆ ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತವೆ. ಆ ಕಂಪನ, ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ ದೇಹದತ್ತ ಸಾಗುತ್ತದೆ.
ಅದು ಎಲ್ಲಿಗೆ ತಲುಪುತ್ತದೆ ಎನ್ನುವುದು ಇಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ. ಅದು ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ಗಂಟೆಗಳ ಕಾಲ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿದ, ಸದಾ ಸ್ಥಿರವಾಗಿರಬೇಕಾದ ಪೈಲಟ್ನ ಕೈಯನ್ನು ತಲುಪುತ್ತದೆ. ಅದು ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ ಮೂಲಕ ಸಾಗಿಸಲ್ಪಡುವ ಯೋಧರನ್ನು, ಗಾಯಾಳುಗಳನ್ನು ತಲುಪುತ್ತದೆ. ಇದೇ ಕಂಪನ ರೇಡಿಯೋಗಳು, ಉಪಕರಣಗಳು, ಮತ್ತು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಅದುರಬಾರದ ವೈದ್ಯಕೀಯ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ತಲುಪುತ್ತದೆ. ಕಾಲಕ್ರಮೇಣ ಇದು ಲೋಹ ಮತ್ತು ಮಿಶ್ರಲೋಹಗಳನ್ನೂ ತಲುಪಿ, ಅವುಗಳನ್ನು ದುರ್ಬಲಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ನ ಕಂಪನ ಕಡಿಮೆಯಾದರೆ, ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳ ಸುಸ್ತು ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ, ರೋಗಿಗಳ ಸಾಗಾಟ ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗುತ್ತದೆ, ಬಿಡಿಭಾಗಗಳು ದೀರ್ಘಕಾಲ ಬಾಳಿಕೆ ಬರುತ್ತವೆ, ನಿರ್ವಹಣೆ ಸುಲಭವಾಗುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ ಹಾಂಗರ್ನಲ್ಲೇ ಉಳಿಯುವ ಬದಲು, ಹೆಚ್ಚುಕಾಲ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸುತ್ತಿರುತ್ತದೆ.
ಈ ಯಂತ್ರ ಎಲ್ಲಿ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಬೇಕು ಎನ್ನುವುದನ್ನು ಗಮನಿಸಿದಾಗ, ಇದರ ಅವಶ್ಯಕತೆ ಹೆಚ್ಚು ಮುಖ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ. ಎಲ್ಯುಎಚ್ ಎನ್ನುವುದು ಒಂಟಿ ಇಂಜಿನ್ ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ ಆಗಿದ್ದು, ಅಂದಾಜು 3.15 ಟನ್ ತೂಕ ಹೊಂದಿದೆ. ಇದನ್ನು ಸೇನಾ ಪಡೆಗಳ ಸಾಗಾಟಕ್ಕೆ, ಭೂ ವೀಕ್ಷಣೆಗೆ, ಗಾಯಾಳುಗಳನ್ನು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಸಾಗಿಸುವುದಕ್ಕೆ, ಮತ್ತು ದೇಶದ ದುರ್ಗಮ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸುವುದಕ್ಕೆ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಎಲ್ಲಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ, ಇದು ಭಾರತದ ಅತ್ಯಂತ ಎತ್ತರದ ಹಿಮಾಲಯ ಪರ್ವತ ಶ್ರೇಣಿಗಳಿಗೆ ಬಳಕೆಯಾಗುತ್ತದೆ. ಇಲ್ಲಿ ಎತ್ತರವೇ ಶಿಸ್ತಿನ ಶಿಕ್ಷಕನಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಹಿಮಾಲಯ ಪರ್ವತಗಳಲ್ಲಿ ಗಾಳಿ ಅತ್ಯಂತ ತೆಳ್ಳಗಾಗುವುದರಿಂದ, ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ ರೆಕ್ಕೆಗಳಿಗೆ ಬೀಸುವಾಗ ಅತ್ಯಂತ ಕನಿಷ್ಠ ಪ್ರಮಾಣದ ಗಾಳಿ ಸಿಗುತ್ತದೆ. ಅದೇ ರೀತಿ, ಇಂಜಿನ್ ಉಸಿರಾಟಕ್ಕೂ ಗಾಳಿಯ ಕೊರತೆ ಎದುರಾಗುತ್ತದೆ. ಇನ್ನು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಪ್ರದೇಶವೂ ಕಲ್ಲಿನ ಅಂಚಿನಂತಹ ಜಾಗಕ್ಕೆ ಸೀಮಿತವಾಗುತ್ತದೆ. ಇನ್ನು ಹವಾಮಾನವೂ ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ ತೀವ್ರವಾಗಿ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ. ಕಡಿದಾದ ಗೋಡೆಗಳು ಮತ್ತು ಕಿರಿದಾದ ಕಣಿವೆಗಳು ಒಂದು ಸಣ್ಣ ತಪ್ಪಿಗೂ ಅವಕಾಶ ನೀಡುವುದಿಲ್ಲ. ಇಂತಹ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ, ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಕೆಜಿ ತೂಕ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಕಂಪನ ಒಂದು ಅಪಾಯವಾಗುತ್ತದೆ.
ಇದು ಜವಾಬ್ದಾರಿ ಕೈಗೆತ್ತಿಕೊಳ್ಳುವ ಕಥೆಯೂ ಹೌದು. ಎಲ್ಯುಎಚ್ ಭಾರತೀಯ ಸಶಸ್ತ್ರ ಪಡೆಗಳಿಗೆ ದಶಕಗಳ ಕಾಲ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಿದ, ಜಗತ್ತಿನ ಅತ್ಯಂತ ಎತ್ತರದ ಮಿಲಿಟರಿ ನೆಲೆಗಳಲ್ಲಿ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸುತ್ತಿರುವ, ಹಳೆಯದಾಗುತ್ತಿರುವ ಚೇತಕ್ ಮತ್ತು ಚೀತಾ ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ಗಳ ಬದಲಿಗೆ ಕಾರ್ಯಾಚರಿಸಬೇಕಿದೆ. ಈ ಹಳೆಯ ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ಗಳ ದಾಖಲೆಯೂ ಹೆಮ್ಮೆ ತರುವಂತಿದ್ದು, ಆದ್ದರಿಂದಲೇ ಅವುಗಳ ಉತ್ತರಾಧಿಕಾರಿಯೂ ಇದೇ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಕಠಿಣ ಪಥದಲ್ಲಿ ಸಾಗಿ ವಿಶ್ವಾಸ ಗಳಿಸಬೇಕಿದೆ.
ಈ ಸಾಧನೆಯನ್ನು ಇನ್ನಷ್ಟು ಕುತೂಹಲಕಾರಿ ಆಗಿಸಿರುವುದು ಈ ಕಂಪನವನ್ನು ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸಿದ ರೀತಿ. ಇಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು ಸುಮ್ಮನೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಪ್ಯಾಡ್ಗಳು ಮತ್ತು ಡ್ಯಾಂಪರ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಲ್ಲ. ಅವರು ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ ದೇಹವನ್ನೇ ಬದಲಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಅಲುಗಾಡುತ್ತಿರುವ ಮರದ ಮೇಜೊಂದನ್ನು ಊಹಿಸಿಕೊಳ್ಳಿ. ಅದರ ಒಂದು ಕಾಲಿನ ಕೆಳಗೆ ನೀವು ಮರದ ತುಂಡೊಂದನ್ನೋ, ಮಡಿಚಿದ ಕಾಗದವನ್ನೋ ಇಡಬಹುದು. ಅಥವಾ, ಮರದ ಜೋಡಣೆಯನ್ನು ಬಿಡಿಸಿ, ಅದನ್ನು ಸಮರ್ಪಕವಾಗಿ ಸರಿಪಡಿಸಬಹುದು. ಎರಡನೇ ವಿಧಾನ ಕಷ್ಟಕರವಾದರೂ, ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿದೆ. ಹೆಚ್ಚಿನ ತೂಕ ಕುಳಿತುಕೊಳ್ಳುವ ಆಕಾರದಲ್ಲಿನ ಸಣ್ಣ ಬದಲಾವಣೆಗಳು ಮತ್ತು ಗಟ್ಟಿತನದಲ್ಲಿನ ಹೊಂದಾಣಿಕೆಗಳು ಸಂಪೂರ್ಣ ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ ವರ್ತನೆಯಲ್ಲಿ ಬದಲಾವಣೆ ತರಬಲ್ಲದು.
ಎಲ್ಯುಎಚ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿರುವ ರೀತಿಯ ಕಾರಣದಿಂದ ಇಂತಹ ಕಾಳಜಿ ನಿಜಕ್ಕೂ ಅವಶ್ಯಕವಾಗಿದೆ. ಇದರ ಮುಖ್ಯ ರೋಟಾರ್ ಹಳೆಯ ಶೈಲಿಯ ಕೀಲುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿಲ್ಲ. ಇದರ ಬಾಲದ ರೆಕ್ಕೆಯೂ ಹಳೆಯ ಶೈಲಿಯ ಬೇರಿಂಗ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿಲ್ಲ. ಹಳೆಯ ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ಗಳ ಬ್ಲೇಡ್ಗಳು ಸರಿಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಿಸಲು ಬಹಳಷ್ಟು ಚಲಿಸುವ ಕೀಲುಗಳು ಬೇಕಿದ್ದವು. ಆದರೆ ಇಲ್ಲಿ, ಅಂತಹ ಚಲನೆ ಸಂಯುಕ್ತ ವಸ್ತುಗಳಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಿರುವ ಸಹಜ ಸ್ಪ್ರಿಂಗ್ಗಳಿಂದ ಬರುತ್ತದೆ. ಇದನ್ನು ಕೀಲುಗಳು ತೆರೆಯುವ ಬದಲಾಗಿ ತಾನೇ ಬಾಗುವ ಮೀನು ಹಿಡಿಯುವ ಗಾಳದ ರಾಡ್ಗೆ ಹೋಲಿಸಬಹುದು. ಕಡಿಮೆ ಚಲನಶೀಲ ಭಾಗಗಳು ಎಂದರೆ, ಮುಂದಕ್ಕೆ ಕಡಿಮೆ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಉಂಟಾಗುತ್ತವೆ. ಆದರೆ, ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ ದೇಹವನ್ನು ಅತ್ಯಂತ ನಿಖರತೆಯಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.
ಇಲ್ಲಿನ ನೈಜ ಪಾಠ ಈ ಅಂಕಿ ಅಂಶಗಳ ಆಳದಲ್ಲಿದೆ. ಭಾರತೀಯ ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದು ಕೇವಲ ಮೊದಲ ಹೆಜ್ಜೆಯಷ್ಟೇ. ಕಠಿಣ ಕೆಲಸಗಳಾದ ಅಳೆಯುವಿಕೆ, ಪ್ರಶ್ನಿಸುವಿಕೆ, ಸುಧಾರಣೆ, ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಚಲಿಸುವ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳಿಗೆ ಸಮಾಧಾನವಾಗುವ ತನಕ ಮತ್ತು ಪರ್ವತಗಳಲ್ಲಿ ಕಾಯುತ್ತಿರುವ ಯೋಧ ನಂಬಿಕೆಯಿಂದ, ಎರಡನೇ ಆಲೋಚನೆ ಇಲ್ಲದೆ ತನ್ನ ಜೀವವನ್ನು ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯಲ್ಲಿಟ್ಟು ಪ್ರಯಾಣಿಸುವ ತನಕವೂ ನಿರಂತರ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಎಲ್ಲವೂ ಮೊದಲ ಹಾರಾಟದ ಬಳಿಕವೇ ನಡೆಯಬೇಕು. ಆದರೆ, ಯಂತ್ರವೊಂದರ ಅದುರುವಿಕೆ ಜೀವಕ್ಕೇ ತೊಂದರೆ ಉಂಟುಮಾಡುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಇರುವಾಗ, ಕೇವಲ ಹೊಸ ಯಂತ್ರವೊಂದು ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ, ಅತ್ಯಂತ ಕನಿಷ್ಠ ಅದುರುವಿಕೆ ಹೊಂದಿರುವ ಯಂತ್ರದ ನಿರ್ಮಾಣ ನಿಜಕ್ಕೂ ಪ್ರಗತಿಯ ಕಥೆಯಾಗಿದೆ.
ಗಿರೀಶ್ ಲಿಂಗಣ್ಣ ಅವರು ವಿಜ್ಞಾನ ಬರಹಗಾರ, ರಕ್ಷಣೆ, ಏರೋಸ್ಪೇಸ್, ಮತ್ತು ರಾಜಕೀಯ ವಿಶ್ಲೇಷಕರಾಗಿದ್ದು, ಬೆಂಗಳೂರಿನಲ್ಲಿ ನೆಲೆಸಿದ್ದಾರೆ. ಅವರು ಜರ್ಮನಿಯ ಎಡಿಡಿ ಇಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಜಿಎಂಬಿಎಚ್ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಅಂಗಸಂಸ್ಥೆಯಾದ ಎಡಿಡಿ ಇಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಕಾಂಪೊನೆಂಟ್ಸ್ ಇಂಡಿಯಾ ಪ್ರೈವೇಟ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್ ಸಂಸ್ಥೆಯ ನಿರ್ದೇಶಕರಾಗಿದ್ದಾರೆ.
ಇಮೇಲ್: girishlinganna@gmail.com
